へっぽこヘタレライダーの管理人だ。
さて、現在の管理人の愛機は【2023年式 Z H2 SE】だ。
まぁ、紆余曲折があった、なんとか走れる様になった。
在庫車両を買うリスク
さて、この車両は、長期在庫車両。
いわゆるデッドストックだ。
行ける範囲のカワサキプラザで、
- 引けるか引けないか
- 車両状態が良いか悪いか
この２点を条件として、全国の在庫車両を探してもらった。
2023年式にしたのは、まず2024年の排ガス規制前のものが欲しかったことが１点。
※O2センサーが2個になる前なので、スリップオンを付けてもFIチェックランプが付きにくいのでは？という勝手な想像。
もう１点は・・・
このZ H2 SEは初期型の2021年モデルから基本的にカラーチェンジのみで・・・
価格が2,178,000円から2026年モデルの2,475,000円まで上がっている。
はっきり言って、2026年モデルを買うのはコスパが悪い。
このため現在在庫がある新車で、もっとも古い年度を探して貰った結果、
2023年モデルとなった。
もちろん、強気のカワサキプラザだ。
2023年モデルというデッドストックであっても、定価＋正規の諸費用だ。
ぶっちゃけ高い。
一般的な商取引であれば、価格を下げての販売になるであろう。
さて、デッドストックであろうが、新車の定価販売なので、
当然、サービスマニュアル記載の油脂類交換くらいはしてからの納車になるだろうと思い、
敢えて契約時には確認していなかったが・・・
ところがどっこい、油脂類は無交換で納車された・・・
- フルード類 → 真っ黒 → ブレーキの効きが悪く・クラッチも重い
- エンジンオイル＆フィルター → エンジンの音がなんかおかしい
- 冷却水 → 水温の上りが早い
とまぁ、こんな感じだった。
止むを得ず、家に着いてから、全てDIYで交換した。
これでようやく、慣らしができるようになったのである。
CP3との比較
さて、前置きは長くなったが、ようやく本題のショートレビューだ。
まだまだ、１００キロちょいしか走っていないので、
4,000回転縛り。
下道ではなんとか走れるが、高速は無理だな。
6速の4,000回転で、時速８０～９０キロくらいだ。
2022年式のH2 SX SEは、2025年の10月まで乗っていた。
約10月前だ。
しかし、このZ H2 SEに乗り換える前に・・・
間に、ヤマハのCP3である、YZF-R9とMT-09SPを挟んでしまったので、
H2 SX SEの感覚が薄れてしまい、よく覚えていない。
最終的に、最後の大型バイクとして・・・
YZF-R9を選択したのだが・・・
これはSSの形をした普通のバイクだった。
普通のバイクならMT-09SPで良いかとおもってこっちにしたのだが・・・
そもそも、管理人にとっては、CP3エンジンは合わなかったようだ。
そもそも、排気量がデカイエンジン＋スーパーチャージャーのH2シリーズと比較すること自体がナンセンスであるが、
まず、CP3エンジンは物足りない。
もちろん、回せばバイクは速いし、到底管理人の腕前ではその性能を発揮できるわけもない。
これは紛れも無い事実だ。
しかし、バイクとはそういうものだろうか？
手に余る無駄なパワーを持て余してこそが大型バイクの所有感ではないのか？
この点においてCP3は完全に所有感を満たしてくれない。
エンジンの周辺がスカスカで塊感もなく見た目のインパクトもなんだか弱い。
真横からみると向こう側が透けて見えるからな。
あと、これが最終判断になったのだが、管理人のライディングスタイルと決定的に合わなかった。
管理人はぶっちゃけ下手クソライダー。
それでも、やっぱりスポーティーな走りもしてみたい。
けど、足を開いてハングオフ姿勢や膝スリはできない。
これをやろうとすると・・・バイクから落ちそうになる。
だから、尻をずらしてイン側に重心を落としても・・・
両足のニーグリップは決して解かない。
常にコーナーリング中は、フルニーグリップだ。
この時・・・
ヤマハのCP3エンジンは、イン側の足（膝周辺）の収まりが右も左もとても悪い。
これが一番のストレスであり、走っていても気持ちよくない。
イン側の足の収まりが悪いので、ニーグリップでコーナーリング中に、
身体を安定させることができない。
また、MT-09SPは無駄にハンドルバーの位置が高い。
管理人は、コーナーリング中は、腕もタンクに引っかける派だ。
MT-09SPは、アウト側の腕をどれだけ下げてもタンクに届かないので、
タンクに腕を引っかける事ができない。
しかし、Z H2 SEだったら、これができる。
コーナーリング中に、アウト側の腕をタンクに引っかける事ができるのも、
コーナリング中の身体の安定にも寄与する。
とにかく、管理人はコーナリング中は、身体とバイクの接地面積が多く取れる方が安心なのだ。
これがこの2台のバイクを手放した決定的理由だ。
Z H2 SE ショートレビュー
さて、ようやく本題のZ H2 SEのショートレビューだ。
まずSEの最大の特徴であるKECS（電子制御サス）だ。
味付けは異なるだろうが、モノ自体はH2 SX SEと同じ、ショーワのEERAだ。
実際に乗ってみると、味付けはかなり異なる。
H2 SX SEは、高級車の様に路面の凹凸を感じさせない、滑らかさがあった。
しかし、Z H2 SEは、ストリートファイター故の味付けかのか、ちょっと硬めだ。
路面の凹凸はそれなりに拾う。
電サスなんて、乗り心地重視だと思っていたが、違った様だ。
ぶっちゃけ、これだったら電サスがない無印のZ H2とそんなに変わらないのでは？
と思ってしまうほどだったが・・・
流石に・・・無印のZ H2に乗っていたのは、4年くらい前なので覚えていない。
ただ、はっきり言える事は、H2 SX SEの電サスとは全くことなる味付けだ。
とにかく、H2 SX SEと比べて、乗り心地が良いというものではない。
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次にブレーキだ。
流石の
- ブレンボスタイルマキャリパー
- ステンメッシュホース
- ブレンボセミラジアルマウントブレーキマスター
だ。
非常にリニアな制動を出してくれる。
YZF-R9もMT-09SPもほぼ同じ構成だったが・・・
おそらく、ブレンボマスターに違いがあるのだと思う。
ヤマハの方は、少なくともリニアな制動ではなかった。
どっちかといえば、ブレンボなのにカックンなので違和感があった。
次にエンジンだ。
4,000回転縛りでは、その性能をいかんなく発揮というわけにはいかないが・・・
やはり3気筒のCP3と比べれば余裕を感じる。
同じ速度域でも、エンジン回転数が少なくて済むので静かだ。
また、排気量もパワーも当たり前だが余裕を感じる。
アクセルを頑張って捻らなくてもスピードが出るので楽。
次に、コーナーリングだ。
タイヤが3年前の在庫車両についているモノなので、あまり無理はできないが、
コーナーリングも安定している。
なにより、管理人のライディングスタイルを許容してくれる車体のディメンションなので、
安心して、バイクにしがみついてコーナーに入ることができる。
安心して、バイクにしがみつけるので、コーナーも安定する。
H2 SX SEもそうだったが、ステアリングダンパーが無いのがやや気にはなるところであるが・・・
これは、今後どうするか課題だ。
また、タンク容量も多いので、長距離も安心だ。
YZF-R9とMT-09SPは、タンク容量は少なかったが、燃費が良いので航続距離はそれほど変わらんと予測していたが、ところがどっこい・・・
航続距離は短い２００キロくらいで、ガソリンをいれないとかなり心もとない。
Z H2 SEは、H2 SX SEと同じタンク容量は１９リットル・・・
H2 SX SEよりもショート気味なギア比なので、航続距離はH2 SX SEよりも劣るが、
それでも、250キロくらいまでなら余裕で走れる。
たかだが、50キロの差であるが、結構これが重要だ。
MT-09SPはかなり良いバイクであった。
もうこれで良いかと思ったこともあったが・・・
マフラーがフルエキしか選択肢がないことも、乗り換えた理由の一つだ。
フルエキ交換は面倒くさいからな。
まぁ、そもそも価格が100万円くらい違うので、比較すること自体が間違いかもしれないが、
とりあえず、現時点で乗り換えた後悔はしていない。
今度こそ最後の大型バイクになるであろう。
2023年式 Z H2 SE スペック
| イプグレード名 | Z H2 SE |
|---|---|
| モデルチェンジ区分 | カラーチェンジ |
| 型式 | 8BL-ZRT00R |
| 発売年 | 2025 |
| 発売月 | 9 |
| 仕向け・仕様 | 国内向けモデル |
| 全長 (mm) | 2085 |
| 全幅 (mm) | 815 |
| 全高 (mm) | 1130 |
| ホイールベース (mm) | 1455 |
| 最低地上高（ｍｍ） | 140 |
| シート高 (mm) | 830 |
| 車両重量 (kg) | 241 |
| 最小回転半径（ｍ） | 3.3 |
| 乗車定員（名） | 2 |
| 燃料消費率（1）(km/L) | 21.3 |
| 測定基準（1） | 国交省届出（60km/h走行時） |
| 燃料消費率（2）(km/L) | 17.4 |
| 測定基準（2） | WMTCモード値 |
| 原動機型式 | ZXT00NE |
| 原動機種類 | 4ストローク |
| 気筒数 | 4 |
| シリンダ配列 | 並列（直列） |
| 冷却方式 | 水冷 |
| 排気量 (cc) | 998 |
| カム・バルブ駆動方式 | DOHC |
| 気筒あたりバルブ数 | 4 |
| 内径（シリンダーボア）(mm) | 76 |
| 行程（ピストンストローク）(mm) | 55 |
| 圧縮比（:1） | 11.2 |
| 最高出力（kW） | 147 |
| 最高出力（PS） | 200 |
| 最高出力回転数（rpm） | 11000 |
| 最大トルク（N・m） | 137 |
| 最大トルク（kgf･m） | 14 |
| 最大トルク回転数（rpm） | 8500 |
| 燃料供給方式 | フューエルインジェクション |
| 燃料タンク容量 (L) | 19 |
| 燃料（種類） | ハイオクガソリン |
| 満タン時航続距離（概算・参考値） | 404.7 |
| エンジン始動方式 | セルフスターター式 |
| 点火装置 | フルトランジスタ式 |
| 点火プラグ標準搭載・型式 | SILMAR9E9 |
| 点火プラグ必要本数・合計 | 4 |
| 搭載バッテリー・型式 | YTZ10S |
| バッテリー容量 | 12V-8.6Ah（10HR) |
| エンジン潤滑方式 | ウェットサンプ式 |
| エンジンオイル容量※全容量 (L) | 4.7 |
| エンジンオイル量（オイル交換時） (L) | 3.5 |
| エンジンオイル量（フィルタ交換時） (L) | 4.3 |
| 推奨エンジンオイル（SAE粘度） | 10W-40 |
| クラッチ形式 | 湿式・多板 |
| 変速機形式 | リターン式・6段変速 |
| 変速機・操作方式 | フットシフト |
| 1次減速比 | 1.480 |
| 2次減速比 | 2.555 |
| 変速比 | 1速 3.076/2速 2.470/3速 2.045/4速 1.727/5速 1.523/6速 1.347 |
| 動力伝達方式 | チェーン |
| スプロケット歯数・前 | 18 |
| スプロケット歯数・後 | 46 |
| チェーンサイズ | 525 |
| 標準チェーンリンク数 | 118 |
| フレーム型式 | トレリスフレーム |
| キャスター角 | 24.9° |
| トレール量 (mm) | 104 |
| ブレーキ形式（前） | 油圧式ダブルディスク |
| ブレーキ形式（後） | 油圧式ディスク |
| ブレーキオイル適合規格 | DOT 4 |
| 懸架方式（前） | テレスコピックフォーク |
| フロントフォークタイプ | 倒立フォーク |
| フロントフォーク径（φ） | 43 |
| フロントホイールトラベル(mm） | 120 |
| 懸架方式（後） | スイングアーム式 |
| ショックアブソーバ本数（後） | 1 |
| リアホイールトラベル(mm） | 134 |
| タイヤ（前） | 120/70ZR17 |
| タイヤ（前）構造名 | ラジアル |
| タイヤ（前）荷重指数 | 58 |
| タイヤ（前）速度記号 | (W) |
| タイヤ（前）タイプ | チューブレス |
| タイヤ（後） | 190/55ZR17 |
| タイヤ（後）構造名 | ラジアル |
| タイヤ（後）荷重指数 | 75 |
| タイヤ（後）速度記号 | (W) |
| タイヤ（後）タイプ | チューブレス |
| ホイールリム形状（前） | MT |
| ホイールリム幅（前） | 3.5 |
| ホイールリム形状（後） | MT |
| ホイールリム幅（後） | 6.0 |
| タイヤ標準指定空気圧（乗車定員時・前） | 2.50 |
| タイヤ標準指定空気圧（乗車定員時・後） | 2.90 |
| ヘッドライトタイプ（Hi） | LED |
| テールライトタイプ | LED |
| スピードメーター表示形式 | デジタル |
| メーター表示：ギアポジション | 有 |
| メーター表示：燃料計 | 有 |
| メーター表示：エンジン回転計 | 有 |
| メーター表示：時計 | 有 |
| メーター表示：ツイントリップ | 有 |
| 車両装備：ハザードランプ | 有 |
| 車両装備：アンチロックブレーキ（ABS） | 有 |
| 車両装備：走行モード切り替え | 有 |
| 車両装備：トラクションコントロール | 有 |
| 車両装備：スリッパークラッチ | 有 |
| 車両装備：シフトアシスト機構（クイックシフター） | 有 |
| 車両装備：サスペンション電子制御機構 | 有 |
| 車両装備：ETC | 有 |
| 車両装備：Bluetooth | 有 |
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