へっぽこヘタレライダーの管理人です。
以前管理人は、KTMのバイクに乗っていたことがありました。
車種は・・・
- 初期型 200 DUKE
- 初期型 1290 SUPERDUKE R
どちらもそれなりに不具合はありました。
品質がイマイチ
【200 DUKKE】は、各部品の精度が悪いのとインド生産のせいか、
一度でも部品を外すと、ネジ穴が合わず、嵌めるのにかなり苦労しました。
特にガソリンタンクを外した後に元に戻すのにかなり苦労した記憶があります。
また、やたらとオイルが減りました。
４ストなのに、２ストか？と思うくらいの減り方でしたね。
【1290 SUPER DUKE R】に至っては、
エンジンの巣穴からエンジンオイルが噴き出し、エンジン交換となりました。
あれから、結構年数が経過したので、品質が上がったのかは分かりませんが、
管理人的には、デザインがいまだに好きです。
もし、地元に正規ディーラーがありメンテできる環境があれば、
買っても良いかなと思える程度には興味があります。
しかし、管理人の住まいは地方の田舎ですし、
残念ながらKTMのディーラーはありませんので、
乗りたくてもリスクが大きいので、我慢しています。
2025 1390 SUPER DUKE GT
さて【1290 SUPERDUKE R】がフルモデルチェンジした後も、
スポーツツアラーの【SUPER DUKE GT】は、ながらく継続モデルとなっていましたが、
2025年モデルでは、ようやくフルモデルチェンジするようです。
管理人の現在の愛機は、
同じくスポーツツアラーである【2022年式 KAWASAKI H2 SX SE】です。
同じスポーツツアラーとして、
このフルモデルチェンジした【2025 1390 SUPER DUKE GT】には、
かなり興味がそそられます。
価格はまだ不明ですが、おそらく
【KAWASAKI H2 SX SE】と同等レベルの価格設定になるかと想定しています。
【1290 SUPER DUKE R】に乗っていた時に感じたのですが、
V型のビッグツインエンジンって、
4気筒と異なり、結構な鼓動感がって良かったです。
排気量もデカかったので、
100キロくらいまでの加速だったら、
2011年式のZX-10Rよりも、凄まじかったと記憶しています。
【KAWASAKI H2 SX SE】と比べると、車重も約５０キロくらい軽いですし、
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加速勝負でも、結構良い勝負ができそうな感じはします。
お金に余裕があったら所有してみたい
興味はありますが、さすがに現在の年齢では、
もう無理はできないので、購入は無理です。
しかし、お金にもし余裕があったら、所有はしてみたいと感じます。
ただ、品質と故障は怖い・・・
200 DUKEも
1290 SUPER DUKE Rも、結局は故障が怖くて手放してしまいましたし。
ちなみに、シート高は高いですが、
大型バイクとは思えないほど、車重が軽かったので、
思いの外、足つきに不安はありませんでした。
品質と故障の心配がなければ、とても良いバイクだと思います。
来年くらいには、大型バイクから２５０CCクラスに乗り換えようと考えていますが、
もしKTMのディーラーが近くにあれば、
【250 DUKE】も選択肢に入ったのですが・・・
スペック
| エンジン | |
| プライマリードライブ | 40:76 |
| トルク | 145 Nm |
| トランスミッション | 6速 |
| バッテリー容量 | 11.2 Ah |
| 冷却 | 水/油冷式熱交換器 |
| セカンダリーギアレシオ | 17:38 |
| Kw出力 | 140 kW |
| スターター | セルスターター |
| ストローク | 71 mm |
| ボア | 110 mm |
| クラッチ | PASC slipper clutch hydraulically operated |
| CO2 emissions | 139 g/km |
| 圧縮比 | 13.2 |
| 排気量 | 1350 cm³ |
| EMS | Keihin EMS ライドバイワイヤーおよびクルーズコントロール付き、ダブルイグニッション |
| デザイン | 2気筒、4ストローク、75°V型 |
| 消費燃料 | 5.9 l/100 km |
| 燃料混合生成 | Keihin EFI (throttle body 60 mm) |
| 潤滑 | 3ポンプ式オイル圧送潤滑 |
| hp出力 | 188 hp |
|
シャシー
|
|
| 重量 (燃料なし) | 213 kg |
| 燃料タンク容量 (約) | 19.5 l |
| ホイールベース | 1.491 mm |
| フロントブレーキディスク径 | 320 mm |
| リアブレーキディスク径 | 240 mm |
| フロントブレーキ | 2 x Brembo Stylema Monobloc four piston radially mounted caliper |
| リアブレーキ | Brembo製 2ピストン固定式キャリパー、ブレーキディスク |
| チェーン | 525 X-Ring |
| フレームデザイン | Chromium-Molybdenum-Steel trellis frame powder coated |
| フロントサスペンション | WP APEX-USD Ø 48 mm WP APEX-USD Ø 48 mm |
| 最低地上高 | 149 mm |
| ハンドルバー | Tapered aluminum Ø 28/22 mm |
| リアサスペンション | WP APEX-linkage shock semi-active (Gen 3) |
| シート高 | 834 mm |
| サイレンサー | Stainless steel primary and secondary silencer with two catalytic converters |
| キャスター角 | 65.3 ° |
| リアサブフレームデザイン | Cast aluminium / Composite |
| サスペンションストローク | (フロント)125 mm |
| サスペンションストローク | (リア)140 mm |
| タイヤ寸法 (フロント/リア) | 120/70; 200/55 |
| ホイール | 3.50 x 17″; 6 x 17″ |
| ホイール | アルミニウム製キャストホイール |
| ホイールベース | 1.491 ± 15 mm |
コメント
最近はChatGPTや生成AI等で人工知能の普及がアルゴリズム革命の衝撃といってブームとなっていますよね。ニュートンやアインシュタイン物理学のような理論駆動型を打ち壊して、データ駆動型の世界を切り開いているという。当然ながらこのアルゴリズム人間の思考を模擬するのだがら、当然哲学にも影響を与えるし、中国の文化大革命のようなイデオロギーにも影響を及ぼす。さらにはこの人工知能にはブラックボックス問題という数学的に分解してもなぜそうなったのか分からないという問題が存在している。そんな中、単純な問題であれば分解できるとした「材料物理数学再武装」というものが以前より脚光を浴びてきた。これは非線形関数の造形方法とはどういうことかという問題を大局的にとらえ、たとえば経済学で主張されている国富論の神の見えざる手というものが２つの関数の結合を行う行為で、関数接合論と呼ばれ、それの高次的状態がニューラルネットワークをはじめとするAI研究の最前線につながっているとするものだ。この関数接合論は経営学ではKPI競合モデルとも呼ばれ、トレードオフ関係の全体最適化に関わる様々な分野へその思想が波及してきている。この新たな科学哲学の胎動は「哲学」だけあってあらゆるものの根本を揺さぶり始めている。こういうのは従来の科学技術の一神教的観点でなく日本らしさとも呼べるような多神教的発想と考えられる。
話が難し過ぎて付いていけません。