KTM 1290 Super Duke R も大変良いバイクでしたが・・・
エンジン交換して貰ったとはいえ、新車にも拘わらずエンジンに穴が空いておりました。
どうにも、その時のメーカーの対応等により受けた「悪い気分」を払拭することができず、このまま乗っていても、「素直に楽しめない」という気分が増してしまい、悩んだ挙句に最終的には売却してしまいました。
念のため記載しておきますが、たまたま私が「ハズレ」を引いてしまっただけであり、「KTM 1290 Super Duke R」は、非常に良いバイクであったことは、間違いありません。
SUZUKI GSX-S1000 が発売！
「KTM 1290 Super Duke R」の売却を決めたのは、このバイクの発売が決まったからと言っても過言ではありません。
旧型とはいえ、スーパースポーツバイクの「GSX-R1000」のエンジンを積んだ、ストリートファイター！
デザインもこれまでの、国産モデルとは一線を画す攻めたフォルム！
久々に、国産モデルで恰好バイクが出たと思わず喜びました。
お求め易い価格 総支払額は？
ABS・トラコン・ブレンボキャリパーが付いても、総額120万円程度でした。
「KTM 1290 Super Duke R」を売却した金額で、そのまま購入（ほぼ等価交換）することができました。
デザイン・外観は・・・？
個人的な好みの問題もあるかと思いますが、カウル付きの「GSX-S1000F」よりも格好良いと思います。
やはり、攻撃的なフォルムが、正にストリートファターという感じです。
充実の安全装備！
やはり、ABSとトラクションコントロールの装備は、安心感が違います！
通勤にも使っておりましたので、どうしても雨の日に乗る事もありましたが、トラクションコントロールの介入度を最大にしておけば、道路が濡れていもリアタイヤが空転することは、まずありませんでした。
ABSも自然な感じで作動しますので、違和感はありません。
やはり、安全の為には、バイクにもABS・トラクションコントールは、もはや必須装備ではないかと思います。
実際に乗った感じは・・・？
まずシート高が810ミリと、このクラスのバイクとしては、低めですので足つきは非常に良好でした。
エンジン特性は、スーパースポーツバイクの「GSX-R1000」よりもかなり中低速に振ってあります。
ですので、アクセルのオンオフにかなり敏感に反応します・・・
慣れない内は、アクセルのオンオフで、前後のピッチングがかなり出ますので、ギクシャクするかもしれません・・・
この辺りの味付けは、初期型の特性だったのかもしれません。
最新の年式では、改善されている様です。
私は、どうにもこの特性が慣れなかったので、ECUの書き換えを信頼できるショップに依頼し、スピードリミッターの解除と、この特性を変更していただきした。
ECUの書き換え後は、マイルドなエンジン特性となり、非常にに乗りやすくなりました。
ちなみにですが、 ECU書き換え後に レッドバロンのアシダムで一度測定していただきましたが、最高速度は、260キロまで出たそうです。
レッドバロンのメカニックもびっくりしていました
あと特に、車検上も問題ないのですが、排気バルブを常時開放に設定すると、さらにエンジン特性がスムーズ且つマイルドとなります。
但し、これは逆に中低速が若干弱くなることを意味しますので、実践される場合は、注意が必要です。
ブレーキは、やはり「breｍbo」！
スズキのバイクのブレンボは、OEM製品ですが、やはりブレンボキャリパーは、違います。
「KTM 1290 Super Duke R」のブレーキタッチと同様に、「真綿の様」なブレーキタッチであり、ブレーキの効き始めが非常にソフトで、ブレーキレバーを握った分だけ、制動が増して来るます。
スズキのブレンボは、「スズンボ」・ヤマハのブレンボは、「ヤマンボ」とよく揶揄されている様です・・・が・・・
「KTM 1290 Super Duke R」についていた「本家品」と比べても、「 OEM製品 」という事での性能の差は感じませんでした。
フロントのブレーキマスターシリンダーを「ゲイルスピード」のものに交換したら、さらにブレーキタッチが良くなりました。
ノーマルタイヤは、ダンロップ ロードスポーツ！
タイヤは、ダンロップのロードスポーツが付いていました。
始めて履くタイヤでしたが、結構なハイスピードでもしっかりグリップしてくれる良いタイヤでした。
ウエットグリップもそこそこでしたので、スポーツツーリングタイヤと言ったところです。
但し、ハイグリップタイヤではありませんので、あくまで無理は禁物です。
サスペンションは、リアがショボイ・・・？
フロントサスペンションは、倒立でフルアジャスタブルの43パイのものが付いています。
Ninja1000も、倒立でしたが、41パイでしたので、GSX-S1000の方が剛性が高いと言えます。
リアショックは、圧側調整のみで、プリロード調整もノッチ式でしたので、もう少しここは、良いものを付けて欲しかったと思います。
実際に乗ってみると、ノーマル設定では、やや路面追従性が悪く、若干跳ね気味だったのですが、プリロードや減衰力を弱めに設定することで、かなり改善されました。
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サスペンションの設定は、初期設定状態で乗っておられる方が多いと思いますが、乗り手の体重や技量（コーナーでしっかり荷重を掛けられるか）に合わせて、調整した方が間違いなく良いです。
高速走行は・・・？
大型2輪ですので、動力性能的には全く問題はございません。
しかし今回は、フォルムを重視し、「KTM 1290 Super Duke R」の場合とは異なり、スクリーンを付けませんでしたので、やはり風圧は相当なものとなります。
高速道路を、長時間ハイペースで走行することには、正直に言うとあまり向きません。
高速道路を多用するのであれば、フルカウルモデルの GSX-S1000F を素直にオススメします。
細かく見ていくとチープな部分も気になる・・・？
大型2輪といっても、昨今の他メーカーのものと比べると、価格は比較的に安価です。
ですので、細かく見ていくとやはり気になる部分があります。
まず、ウインカーのデザインがイマイチで、大き過ぎる存在感です。
もちろん、ライトを含めてですが、LEDではありません・・・
次に、メインフレームはアルミ製なのですが、シートフレームは鉄パイプです・・・
通常はカウルに隠れて見えませんので、シートを外した時くらいしか目に入らないのですが、目に入ったシートフレームが鉄パイプですと、ちょっと残念な気持ちになります。（鉄パイプが案外太くて、目立ちます）
至る所に、この様に「コストを抑えている感が見え隠れする部分」がありますので、かならずしも大型2輪を持っているという所有感を満たせるか・・・
と言うと、そうではない部分もありますので、その様に感じるオーナーさんもおられると思います。
まとめ
価格は、比較的安価だが、充実の安全装備
全体的な フォルム は、攻撃的なストリートファイター
初期型は、アクセルがかなり敏感で、繊細なスロットルワークが必要だった
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