へっぽこヘタレライダーの管理人です。
さて、相木のKAWASAKI H2 SX SEは、良いバイクなのですが、
見栄と虚栄心だけで購入したバイクなので、
年齢的にも体力的にも、かなり取扱いに難儀を感じるようになってきました。
まだ、購入して３年弱なのですが、
買ったばかりの時は、気持ちも熱く、
別にバイクの重量も取り回しも苦にならなかったのですが、
飽きたというわけではありませんが、気持ちも落ち着いてくると、
重さとか取り回しの辛さとかが目立つようになってきたという感じです。
まぁ、人間なんて現金なものです。
自分の都合によって感じ方が変わるわけです。
あれだけ一度は乗ってみたかった、カワサキのフラグシップバイク、
実際に手に入れてみれば、気持ちが熱いのは最初だけで、
だんだんと熱が冷めるにしたがい、乗るのも億劫になり・・・
最近は、ほとんど乗らずに、週に１度ですが、体力維持のために、
車庫内で取り回しの練習をするくらいです。
練習のおかがで、なんとかまだ、取り回しは可能ですが、
さすがにいつまでできるか不安を感じます。
管理人の個人的な感想ですが、
バイクの重量が２００キロを超えてくるくらいから、
ちょっと辛い感じがします。
Z H2は、２３９キロくらいだったと記憶していますが、
このくらいの重量がギリでしょうか。
これが、H2 SX SEの２６７キロになると、
まぁ、辛い。
体重６０キロで筋力のない管理人には、かなり無理をしないと乗るのは厳しい。
いちばん長く所持していた、
2011年式のZX-10Rは、２００キロくらいで、
とくに重く感じたことはありませんでしたし、
倒しても起こすことができました。
H2 SX SEも一度だけ倒してしまったのですが、
これは、起こすのが無理かと思うくらい大変でした。
自宅の敷地内だったので、時間を掛ければ、なんとか起こせましたが、
これが公道だったら、焦りもあって絶対に無理だったと思えます。
最後にあこがれのSSにもう一度？
さて、ZX-10Rを手放したのは・・・
持病の頸椎ヘルニアが悪化して、前傾姿勢で顎を挙げて前を向くのが辛くなったからなのですが、
それがなければ、もっと乗っていたかったというのが正直なところです。
やはり、リッターSSって軽くて、速くて所有欲も満たしてくれるんですよね。
所有欲を満たすという点では、H2 SX SEももちろんそうですが、
おそらく、管理人の好みとして、ツアラーよりもSSなんでしょう。
ということで、今のところお手頃価格で出るという噂の、
YAMAHAのYZF-R9を狙っているのですが、
いったいいつになったら国内販売が始まるのでしょうか？
公式アナウンスでは、2025年春以降・・・
早く出てほしいです。
国内SSでは珍しく、オートクルーズ（アダプティブではな）もついているので、
ツーリング用途にも使えそう。
ちなみに、カワサキのZX-10Rにも付いていますが高すぎて手が出ませんし
何よりもリッターSSの持病とも言える、乗っていて非常に熱いという熱問題もありますので・・・
もう少し気軽に乗れるSSが良いかと・・・
管理人が気になっているのは、国内SS初のリモートアジャスター付きの
リアサスペンションです。
これまでの国内リッターSSだったら、
リモートアジャスター付きのリアサスペンションを装備するには、
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オーリンズなどの社外品への交換が必須だったのですが、
これが標準でついてくるところがユーザーフレンドリー。
ブレンボのキャリパーもマスタシリンダーもついているので、
吊るしでも十分に長く乗れそうです。
さらにサスペンションの性能については、R1相当のモノが付いている。
装備に関しては、言うことなしですね。
リッターSSと比べれば、熱問題も問題ないでしょう。
いまのところの理想としては・・・
このYZF-R9と250CCクラスのデュアルパーパスで２台持ちですね。
もし可能であれば、定年まではこの２台体制を維持して、
定年になったら、YZF-R9を手放し、
250CCクラスのデュアルパーパスで老後を楽しみたい。
そんな、ささやかな？妄想をしている今日この頃の管理人です。
いずれにしても、YZF-R9・・・
一日でも早く国内リリースをお願いします。
出ないことには、購入を検討することもできません。
買うかどうか実際に見積もりを取って悩みたいのです。
機体設定紹介
ルク＆アジャイルな”The Rodeo Master”の乗り味をより洗練させた。
ディングポジションの一新とボディ関連のリセッティングにより、街中での”アジャイルさ”と、峠道での”旋回性＆スタビリティ”を両立。
従来モデルからの主な変更点
- 1）新ライディングポジション
- 2）ポジション変更に伴う車体剛性バランスの見直しとサスペンションのリセッティング
- 3）吸気音を強調し高揚感あるサウンド
- 4)シャープな造形の新型燃料タンク
- 5)YRC（ヤマハライドコントロール）やクルーズコントロールシステムなどの走行支援
- 6)野性と知性が調和した新世代MTデザイン
- 7)ナビ画面に対応した、つながる機能搭載の5インチフルカラーTFTメーター
- 8)Type-CのUSBソケット
- 9)操作性を向上させた新設計ハンドルスイッチ
- 10)新機能を搭載したフラッシャー
軽く自在に操れる車体に、トルクフルで軽量なエンジンと最新の各種制御を搭載。
サウンドデザインを施した吸排気系と相まって、多様なシーンで俊敏かつ力強い走りを楽しめるモデルとなっている。
スペック
| タイプグレード名 | YZF-R9 |
| モデルチェンジ区分 | 新登場 |
| 仕向け・仕様 | 海外向けモデル |
| 全長 (mm) | 2,070 |
| 全幅 (mm) | 705 |
| 全高 (mm) | 1,180 |
| ホイールベース (mm) | 1,420 |
| 最低地上高（ｍｍ） | 140 |
| シート高 (mm) | 830 |
| 車両重量 (kg) | 195 |
| 原動機種類 | 4ストローク |
| 気筒数 | 3 |
| シリンダ配列 | 並列（直列） |
| 冷却方式 | 水冷 |
| 排気量 (cc) | 890 |
| カム・バルブ駆動方式 | DOHC |
| 気筒あたりバルブ数 | 4 |
| 内径（シリンダーボア）(mm) | 78 |
| 行程（ピストンストローク）(mm) | 62 |
| 圧縮比（:1） | 12 |
| 最高出力（kW） | 88 |
| 最高出力（PS） | 119 |
| 最高出力回転数（rpm） | 10,000 |
| 最大トルク（N・m） | 93 |
| 最大トルク（kgf･m） | 10 |
| 最大トルク回転数（rpm） | 7,000 |
| 燃料供給方式 | フューエルインジェクション |
| 燃料タンク容量 (L) | 14 |
| エンジン始動方式 | セルフスターター式 |
| 点火装置 | フルトランジスタ式 |
| エンジン潤滑方式 | ウェットサンプ式 |
| エンジンオイル容量※全容量 (L) | 4 |
| クラッチ形式 | 湿式・多板 |
| 変速機形式 | リターン式・6段変速 |
| 変速機・操作方式 | フットシフト |
| 動力伝達方式 | チェーン |
| フレーム型式 | ダイヤモンド |
| キャスター角 | 22°35′ |
| トレール量 (mm) | 94 |
| ブレーキ形式（前） | 油圧式ダブルディスク |
| ブレーキ形式（後） | 油圧式ディスク |
| 懸架方式（前） | テレスコピックフォーク |
| フロントフォークタイプ | 倒立フォーク |
| フロントフォーク径（φ） | 43 |
| フロントホイールトラベル(mm） | 120 |
| 懸架方式（後） | スイングアーム式 |
| ショックアブソーバ本数（後） | 1 |
| リアホイールトラベル(mm） | 118 |
| タイヤ（前） | 120/70ZR17 |
| タイヤ（前）構造名 | ラジアル |
| タイヤ（前）荷重指数 | 58 |
| タイヤ（前）速度記号 | (W) |
| タイヤ（前）タイプ | チューブレス |
| タイヤ（後） | 180/55ZR17 |
| タイヤ（後）構造名 | ラジアル |
| タイヤ（後）荷重指数 | 73 |
| タイヤ（後）速度記号 | (W) |
| タイヤ（後）タイプ | チューブレス |
| ヘッドライトタイプ（Hi） | LED |
| テールライトタイプ | LED |
| スピードメーター表示形式 | デジタル |
| メーター表示：ギアポジション | 有 |
| メーター表示：燃料計 | 有 |
| メーター表示：エンジン回転計 | 有 |
| メーター表示：時計 | 有 |
| メーター表示：ツイントリップ | 有 |
| 車両装備：ハザードランプ | 有 |
| 車両装備：アンチロックブレーキ（ABS） | 有 |
| 車両装備：走行モード切り替え | 有 |
| 車両装備：トラクションコントロール | 有 |
| 車両装備：スリッパークラッチ | 有 |
| 車両装備：シフトアシスト機構（クイックシフター） | 有 |
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